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イタリア国鉄E.428電気機関車

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イタリア国鉄E.428電気機関車, by Wikipedia https://ja.wikipedia.org/wiki?curid=3722035 / CC BY SA 3.0

#イタリアの鉄道車両
#1934年製の鉄道車両
機体前部にボンネットを持つ第1シリーズ、動態保存されているE.428.058号機、ブッソレーノ駅、2006年 半流線形となった第2シリーズ、動態保存されているE.428.202号機、サン・ベネデット駅、2014年 第2シリーズより曲線的デザインとなった第3シリーズのE.428.226号機、リミニ駅、2004年 イタリア国鉄E.428電気機関車(いたりあこくてつE.428でんききかんしゃ)はイタリアのイタリア国鉄(Ferrovie dello Stato Italiane(FS))で使用されていた本線用電気機関車である。
1930年代から1990年代まで運用された。
1890年代以降欧州で広まった鉄道の電化において、イタリア王国では北部を中心に三相交流による電化がすすめられており、三相AC3000V 15 Hz(1902年 - 1930年)や三相AC3600V 16 2/3Hz(1912年 - 1976年)が使用されて1930年代半ばまでに約2000kmが三相交流で電化されていた。
しかしながら2本の架線を配置する三相交流電化は駅構内等において配線が複雑になるため、1921年には新しい電化方式として、高圧/商用周波数三相交流の10kV 45Hzと並行してアメリカなどで事例のあった直流3000Vでの電化が試用されている。
その後、1926年-28年に最初に直流3000Vで電化されたナポリ-フォッジャ線用として1926年にE.625(後にE.626に編入)が発注されて複数の電機品および機械品メーカーによる試作機5種14機が製造され、1927年から試験運行が、1928年から定期運行が開始されている。
この結果を受け、以後は直流3000Vによる電化が進められ、対応する貨物/都市ローカル列車用、高速旅客列車用、重量旅客/高速貨物列車用、軽量旅客列車用の各電気機関車が用意されることとなった。
これら一連の電気機関車はE.625/E.626に引続き、近代イタリア鉄道の祖とされる技術者のジュゼッペ・ビアンキにより開発が進められ、それぞれ目的に合致した性能を確保する一方で、メンテナンスの容易化及び費用低減を図るため、設計および部品の共通化が進められることとなった。
この開発は2次に渡って実施され、実際の製造に至らなかった1928-29年の第1次設計では、以下のような機種が計画されていた。
その後さらに具体化された第2次設計が行われ、これにより本項で記述するE.428を含む以下の機種が計画、生産されている。
E.428はこの計画により1934年から1943年にかけて計242機が生産された重量旅客/高速貨物列車用の大型機であり、形式名の4は動軸数、2は台車数、8は主電動機数を表している。
本形式は、1930年に製造されていたE.326の実績も反映して1932-33年に設計され、主電動機の回転数を当時の直流直巻整流子電動機の整流が安定する最大回転数であった1350rpmに抑えながら設計要求最高速度の150km/hを確保するための大径の動輪を有しつつ固定軸距の短縮を図るため、第1次設計では2'Do2'とされていた車軸配置を(2'Bo)(Bo2')としていることが特徴となっており、また、主電動機にE.326と同一で、E.626とも一部部品が共通のものを採用し、電機品や補機類も共通のものを多く搭載していることももう一つの特徴となっている。
駆動装置についてもE.326と同じウエスティングハウス式クイル駆動を採用している。
この方式は、レッチュベルクルートでアルプスを越えるベルン-レッチュベルク-シンプロン鉄道が27パーミルで550tを50km/hで牽引できる当時世界最強の電気機関車として1926-31年に導入したBe6/8形201-204号機など、当時の欧州でも各国において実績のあった方式であった。
本形式は1934年に運行を開始しているが、いくつかの要改善事項はあったものの良好な運用実績であったため、当初予定されていた重量旅客/高速貨物列車用の運用に加え、軌道への横圧の大きさや、牽引力不足と空転の多発により想定通りの性能を発揮できなかったE.326に代わって高速旅客列車の牽引にも使用されることとなり、その後数次にわたり増備されている。
まず、E.626やE.326と類似デザインのボンネット付車体を持つ1次製造分と、これとほぼ同型の車体を持ち、主制御装置やブレーキおよび台車の改良を行った2次製造分を合わせて第1シリーズとさ...

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